El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) el 18 de enero de 2026 no fue un evento impredecible. Un día antes, el SAM (Sistema de Ayuda al Mantenimiento) registró una alteración eléctrica compatible con una rotura franca de carril. Sin embargo, Adif no emitió ninguna alerta automática. La causa: el sistema de señalización no estaba configurado para detectar ese tipo de fallo con fiabilidad operativa. Esto expone una brecha crítica entre la capacidad técnica y su aplicación real en infraestructura crítica.
¿Qué detectó el sistema SAM antes del accidente de Adamuz?
El SAM captó una caída sostenida de tensión en el circuito de vía entre los puntos kilométricos PK 317 y PK 319. A partir de las 21.46 horas del 17 de enero, la tensión descendió de 2 V a 1,5 V y no se recuperó. En el momento del descarrilamiento —19.43 horas del 18 de enero— la tensión llegó a 0 V.
Esta secuencia no fue aleatoria. Corresponde a una fractura progresiva del carril en el PK 318+681, la zona cero del siniestro. El sistema lo registró, pero no lo interpretó como una emergencia.
Falta de configuración para alertas automáticas
Hitachi, responsable del sistema, confirmó que la detección técnica de una rotura era posible. Pero la fiabilidad de detección en esa línea era muy baja, por la configuración eléctrica de la infraestructura. Adif no exigió que el sistema estuviera ajustado para alertar ante ese escenario, pese a que sus propias especificaciones lo requerían.
¿Por qué la fiabilidad del sistema de señalización era muy baja?
La baja fiabilidad no era un defecto de fabricación. Era una decisión operativa. La infraestructura eléctrica de la línea no permitía distinguir con certeza entre una rotura real y falsos positivos —como humedad, suciedad o interferencias. En lugar de mejorar la discriminación, se optó por desactivar la alerta automática.
Esto convirtió al SAM en un sistema pasivo: registraba datos, pero no actuaba. No hubo revisión humana ni protocolo de verificación ante la caída prolongada de tensión.
El costo de la inacción técnica
Cada hora de tensión anómala representó una ventana de prevención perdida. En 22 horas, hubo tiempo para inspeccionar el tramo, activar medidas de seguridad y detener la circulación. No se hizo. El sistema no alertó. Nadie lo revisó.
¿Qué dice el marco legal sobre la detección de roturas de vía?
El Real Decreto 1311/2005 exige que los sistemas de señalización garanticen la integridad de la vía como condición previa a la autorización de circulación. La Directiva (UE) 2016/798 impone a los gestores de infraestructura como Adif la obligación de gestión del riesgo basada en datos objetivos y acciones correctoras verificables.
Adif incumplió el deber de exigir una configuración operativa acorde a sus propias especificaciones técnicas. No hubo auditoría de fiabilidad ni actualización del protocolo ante evidencia de fallo conocido.
Responsabilidad compartida, impacto económico real
El siniestro generó costes directos superiores a 18 millones de euros: reparación de vía, indemnizaciones y paralización del tráfico. Además, el daño reputacional afectó la confianza en la seguridad ferroviaria nacional. El informe de la Guardia Civil ya ha derivado a la Fiscalía para valorar responsabilidades penales por omisión de deberes de vigilancia.
¿Qué datos clave revela la investigación?
- La rotura de carril ocurrió a las 21.46 horas del 17-01-2026, en el PK 318+681.
- El SAM registró la caída de tensión (de 2 V a 1,5 V) pero no emitió alerta automática.
- La fiabilidad de detección en esa línea era muy baja, por diseño eléctrico y falta de ajuste operativo.
- Adif no exigió que el sistema cumpliera su propia especificación técnica de detección de fracturas.
- La tensión se mantuvo en niveles anómalos durante más de 22 horas antes del accidente.
El caso de Adamuz no es un fallo aislado. Es un indicador sistémico: cuando los protocolos no se alinean con la capacidad técnica, la seguridad se convierte en una variable de riesgo gestionada —o ignorada— por decisión humana, no por diseño técnico.
