El transporte público en España registró en febrero de 2026 una caída del 0,1%, con 470,1 millones de pasajeros. El dato más preocupante es el desplome del 32,1% en alta velocidad, impulsado por cortes en líneas clave, obras de mantenimiento y limitaciones de velocidad. Mientras el metro creció un 3,6%, el autobús interurbano subió un 5%, convirtiéndose en la alternativa más fiable para millones de viajeros.
¿Por qué cayó tanto la alta velocidad en febrero de 2026?
Los cortes temporales en la línea Madrid-Sevilla, junto con restricciones de velocidad en tramos críticos, afectaron gravemente la operatividad del AVE, Avlo, Ouigo e Iryo. Estas interrupciones generaron una pérdida de confianza entre los usuarios. Las obras de mantenimiento no fueron comunicadas con suficiente anticipación ni coordinadas con alternativas efectivas.
Falta de redundancia operativa
El sistema carece de rutas alternativas ferroviarias para cubrir los corredores afectados. No existe un plan de contingencia que active trenes de Media Distancia o Cercanías como refuerzo en caso de incidencias en alta velocidad.
Impacto en la demanda real
Los viajeros no esperaron: migraron masivamente al autobús interurbano, que creció un 5% y superó los 76,6 millones de pasajeros. Esta fuga de demanda no es reversible a corto plazo si no se recupera la puntualidad y la previsibilidad.
¿Cómo afectó la crisis a las otras modalidades ferroviarias?
El ferrocarril total cayó un 15,8%, pero la caída fue desigual. Los servicios de larga distancia retrocedieron un 30%, mientras que Cercanías y Media Distancia se desplomaron un 13,8% y un 29,3% respectivamente. Estos últimos sufrieron el efecto dominó: las obras en alta velocidad restringieron la capacidad de infraestructura compartida, como vías y estaciones.
Sobrecarga en estaciones clave
Estaciones como Atocha y Santa Justa registraron congestión en horarios pico. Los pasajeros de Cercanías y Media Distancia tuvieron que competir por andenes y servicios de información, lo que elevó los tiempos de espera y redujo la satisfacción.
¿Por qué el autobús interurbano fue el gran ganador?
El autobús interurbano no solo creció un 5%, sino que consolidó su rol como red de respaldo estratégico. En regiones como Extremadura (+8,9%), País Vasco (+7,9%) y Castilla y León (+7,5%), su expansión fue más fuerte que la media nacional. Esto revela una demanda latente por servicios flexibles, con frecuencias ajustables y menor dependencia de infraestructura fija.
Ventaja regulatoria y operativa
A diferencia del ferrocarril, el autobús no requiere autorización de Adif ni coordinación con Renfe. Sus operadores pueden reprogramar rutas en menos de 48 horas. Esto le otorga una resiliencia operativa que el sistema ferroviario actual no posee.
¿Qué dice el marco legal y económico actual?
La Ley de Movilidad Sostenible (2023) exige interoperabilidad entre modos y planes de contingencia obligatorios para servicios de alta velocidad. Sin embargo, no se han sancionado incumplimientos. Además, el Fondo de Sostenibilidad Ferroviaria, dotado con 1.200 millones de euros, aún no ha asignado fondos para modernizar sistemas de gestión de tráfico en tiempo real.
Datos Clave
- El transporte urbano creció un 2%, con 299,5 millones de pasajeros.
- El metro lideró el crecimiento (+3,6%), con Palma a la cabeza (+18,8%).
- El autobús interurbano superó los 76,6 millones de viajeros (+5%).
- La alta velocidad cayó un 32,1%, su peor desempeño mensual desde 2020.
- El ferrocarril interurbano perdió 22,3 millones de pasajeros respecto a febrero de 2025.
El impacto económico es tangible: cada punto porcentual de caída en alta velocidad representa una pérdida estimada de 18 millones de euros en ingresos operativos anuales. Además, la fuga de viajeros hacia el autobús no compensa la pérdida de valor añadido del tren: menor capacidad de carga, menor integración con logística multimodal y menor efecto tractor sobre el desarrollo territorial.
La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ya ha iniciado una auditoría sobre la gestión de obras en corredores críticos. Los resultados podrían derivar en nuevas obligaciones de transparencia y reportes trimestrales de disponibilidad de infraestructura. Mientras tanto, los usuarios siguen pagando tarifas de alta velocidad sin recibir el servicio prometido.
